Washington a trouvé dans un compte rendu du Conseil des ministres congolais un motif de satisfaction. Le 15 juillet 2026, le Bureau des affaires africaines du département d'État américain a salué l'approbation, cinq jours plus tôt à Kinshasa, de l'accord de concession du tronçon congolais du corridor ferroviaire de Lobito au groupe Mota-Engil. Une étape que Washington présente comme un " jalon clé " de son partenariat stratégique avec la RDC, dans la bataille mondiale pour les minerais critiques. Reste que l'annonce vaut approbation, pas signature définitive.

Le 10 juillet, lors de sa 94e réunion, le Conseil des ministres a validé un partenariat public-privé confiant à Mota-Engil la réhabilitation de la ligne qui relie Dilolo à Sakania en passant par les pôles miniers de Kolwezi, Tenke et Lubumbashi. Les termes précis, durée, montant et périmètre exact du contrat, n'ont pas été rendus publics. Le texte doit encore être formellement signé, et c'est cette cérémonie que Washington dit attendre. " Nous nous réjouissons de voir la signature finale organisée dès que possible, afin que la mise en œuvre puisse commencer ", écrit le Bureau des affaires africaines, qui y voit le reflet de " l'engagement continu de la RDC " dans le partenariat.

Ce partenariat porte un nom, le Strategic Partnership Agreement, signé le 4 décembre 2025 entre les deux États. Il constitue le volet économique de l'accord de Washington sur la paix entre la RDC et le Rwanda, et vise à faciliter les investissements américains, à diversifier le secteur minier congolais et à sécuriser des flux de minerais critiques, cuivre, cobalt, lithium, vers les États-Unis et leurs alliés. Le corridor de Lobito en est la pièce maîtresse, une voie ferrée d'environ mille trois cents kilomètres qui doit acheminer les métaux du Katanga vers le port atlantique angolais, en une semaine de train contre plusieurs semaines de route.

L'ouvrage bénéficie d'un soutien financier américain substantiel. L'agence de financement du développement des États-Unis a bouclé fin 2025 un prêt pouvant atteindre 553 millions de dollars pour le tronçon angolais, aux côtés de 200 millions de la Banque de développement d'Afrique australe. Pour sa partie, la RDC a sollicité un demi-milliard de dollars auprès de la Banque mondiale. Projet phare du partenariat des pays du G7 pour les infrastructures, le corridor est ouvertement pensé comme une alternative occidentale aux routes contrôlées par la Chine, dont les groupes miniers dominent la production congolaise.

C'est là que le choix de l'opérateur ne manque pas d'ironie. Mota-Engil n'est pas une entreprise américaine mais un groupe de bâtiment portugais, seulement soutenu par l'agence américaine. Surtout, près d'un tiers de son capital est détenu par la China Communications Construction Company, une entreprise d'État chinoise, selon l'agence Bloomberg. Le projet censé contrer Pékin sera donc bâti, côté congolais, par une société dont l'un des principaux actionnaires est chinois. " Cet accord stratégique va accroître la capacité de transport, réduire les coûts de transit et ouvrir l'accès aux régions minières de la RDC et de la Zambie ", plaidait en décembre le directeur général adjoint de Mota-Engil, Manuel Mota.

L'enjeu pour la RDC est réel, mais assorti de réserves. Le corridor promet de désenclaver le cuivre et le cobalt du Katanga, dont le pays est respectivement deuxième et premier producteur mondial, et les premières anodes de cuivre de la fonderie de Kamoa-Kakula y ont déjà transité en 2026. Mais le trafic a aussi été interrompu plusieurs mois par des inondations en Angola, rappel que la fiabilité de la voie reste à prouver. Des organisations de la société civile relèvent aussi que le partenariat stratégique n'a pas été soumis au Parlement congolais et fait l'objet d'un recours devant la Cour constitutionnelle, tout en réclamant que la richesse minière soit transformée sur place plutôt qu'évacuée brute.

Pour l'heure, l'approbation en Conseil des ministres marque une avancée administrative, non un aboutissement. Elle engage la RDC à céder l'exploitation de son rail à un opérateur privé adossé à des capitaux américains, dans un montage où se croisent intérêts occidentaux et actionnariat chinois. Washington attend la signature pour débloquer l'appui de son agence de financement et lancer les travaux. Kinshasa, elle, joue une carte de plus dans sa stratégie d'équilibre entre les puissances, en espérant que le métal qui roulera vers l'Atlantique laisse enfin quelque chose sur le sol qui le produit.

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