Un automobiliste de Goma paie son litre d'essence près de 60 % plus cher qu'un Kinois, pour le même produit, dans le même pays, sous le même gouvernement. Depuis l'arrêté du 4 mai 2026, l'essence est fixée à 4 205 francs congolais le litre dans la zone d'approvisionnement Est, quand la zone Ouest, qui inclut Kinshasa, est passée en avril de 2 440 à 2 640 francs. Dans certaines zones, la pompe grimpe jusqu'à 5 600 francs. Ces prix ne sont pas décidés par le marché : ils sont fixés par l'État, à partir d'une structure officielle dont presque personne ne connaît le détail. Voici ce que cache le prix affiché sur la borne.

Le prix officiel du litre, selon la zone

  • Zone Ouest (Kinshasa) : essence portée de 2 440 à 2 640 francs, gasoil de 2 430 à 2 635 francs, en avril 2026.
  • Zone Est : essence à 4 205 francs, pétrole à 5 000 francs, gasoil à 5 395 francs, par arrêté du 4 mai 2026.
  • Écarts nationaux : de 2 635 à 5 600 francs le litre selon les zones d'approvisionnement.
  • Taux de référence : la structure de l'Est a été bâtie sur une parité de 2 300 francs pour un dollar.

Ce que contient réellement le prix affiché

En RDC, le prix à la pompe n'est pas un prix de marché mais une construction administrative, révisée par arrêté ministériel. Cette structure additionne quatre blocs : le " prix moyen frontière ", c'est-à-dire ce que coûte le produit importé rendu à la frontière ; les charges logistiques, qui couvrent le transport, le stockage et la manutention ; les marges commerciales des importateurs et des distributeurs ; enfin les prélèvements publics, fiscaux et parafiscaux, parmi lesquels la taxe sur la valeur ajoutée, les droits de douane et les contributions au Fonds national d'entretien routier.

C'est la répartition qui surprend. Les taxes et la parafiscalité représentent environ 58 % du prix final, tandis que la chaîne de distribution, avec sa logistique et ses marges, en absorbe près de 29 %. Autrement dit, sur un litre payé 2 640 francs à Kinshasa, la part qui rémunère réellement le produit pétrolier lui-même est minoritaire. Le carburant congolais est d'abord un impôt, ensuite un transport, et seulement enfin un carburant. Quand un automobiliste s'étonne de la cherté du plein, il paie en réalité, pour plus de la moitié, une contribution au budget de l'État et à ses fonds affectés.

Cette architecture explique aussi la sensibilité extrême du prix au taux de change. La structure de l'Est ayant été calculée sur une parité de 2 300 francs pour un dollar, toute dépréciation du franc rend le produit importé plus cher en monnaie locale et déséquilibre l'ensemble. Le prix à la pompe congolais est donc suspendu à deux variables que Kinshasa ne contrôle pas : le cours mondial du baril et la valeur de sa propre monnaie.

Pourquoi l'Est paie si cher

L'écart entre les zones n'a rien d'arbitraire, il est géographique. La zone Ouest est alimentée par l'Atlantique, à quelques centaines de kilomètres de Kinshasa. L'Est, lui, est ravitaillé par l'océan Indien, à travers les corridors qui traversent le Kenya, la Tanzanie ou l'Ouganda, soit des milliers de kilomètres de route, avec les péages, les tracasseries, les ruptures de charge et les risques que cela suppose. Chaque kilomètre supplémentaire se retrouve dans la case " charges logistiques " de la structure des prix.

À cette distance s'ajoute l'insécurité. Dans les provinces de l'Est, les camions-citernes traversent des zones où la circulation est incertaine, ce qui renchérit l'assurance, le convoyage et le stockage de précaution. Le gouvernement affirme vouloir stabiliser l'approvisionnement et protéger le pouvoir d'achat des habitants de ces régions, mais l'arbitrage reste douloureux : maintenir un prix bas suppose de compenser les distributeurs, faute de quoi ils cessent de livrer. La conséquence est connue de tous les habitants de l'Est : quand le prix officiel devient intenable pour les opérateurs, le carburant disparaît des stations et réapparaît, plus cher, dans les bidons du marché parallèle.

Le paradoxe : l'État taxe à 58 %, puis emprunte pour compenser

Voilà le cœur du dossier. Parce que le prix à la pompe est administré, il est souvent inférieur au coût de revient réel des importateurs. L'écart s'appelle le " manque à gagner ", et l'État s'est engagé à le rembourser aux sociétés pétrolières. Les montants donnent le vertige et varient fortement d'une année à l'autre. En 2023, ce manque à gagner a atteint environ 288,6 millions de dollars. En 2024, il est retombé à 31,5 millions, soit une chute de près de 89 %. Au premier semestre 2025, le gouvernement devait encore près de 16 millions aux pétroliers, et pour le seul premier trimestre 2026, le comité chargé du suivi des prix des produits pétroliers a certifié 43,7 millions de dollars, à l'issue de travaux tenus fin mai à Kinshasa.

La facture des subventions, année après année

  • 2023 : environ 288,6 millions de dollars de manque à gagner.
  • 2024 : 31,5 millions, en baisse de près de 89 %.
  • 1er semestre 2025 : près de 16 millions dus aux sociétés pétrolières.
  • 1er trimestre 2026 : 43,7 millions certifiés par le comité de suivi.
  • Remboursements : 145 millions décaissés en février 2024, 214 millions en novembre 2024, et environ 270 millions payés en 2025.
  • Emprunt : jusqu'à 469 millions de dollars mobilisés pour solder ces dettes.

Le mécanisme mérite d'être posé à plat, car il confine à l'absurde budgétaire. L'État prélève près de six francs sur dix à la pompe sous forme de taxes et de parafiscalité. Puis, comme le prix qu'il a lui-même fixé ne couvre pas les coûts des importateurs, il leur doit une compensation. Et comme il ne dispose pas de la trésorerie pour la payer, il emprunte, notamment auprès de banques commerciales, jusqu'à plusieurs centaines de millions de dollars, avec les intérêts que cela implique. Le contribuable paie donc trois fois : à la pompe par la taxe, dans le budget par la subvention, et dans la dette par les intérêts de l'emprunt contracté pour financer cette subvention.

Une subvention qui protège mal ceux qu'elle vise

Reste la question de l'efficacité. Une subvention généralisée sur le carburant profite d'abord à ceux qui consomment le plus, c'est-à-dire aux ménages motorisés, aux transporteurs et aux entreprises, et beaucoup moins au Congolais qui n'a ni voiture ni générateur. Elle pèse pourtant sur un budget qui manque cruellement de moyens pour les écoles, les hôpitaux et les routes. C'est le dilemme classique de toutes les économies pétrolières importatrices : supprimer la subvention fait exploser le prix du transport et donc celui du panier, la maintenir asphyxie les finances publiques.

Entre les deux, il existe une voie que le pays n'a pas véritablement empruntée, celle de la transparence. Publier la structure des prix dans le détail, ligne par ligne, ainsi que les montants exacts versés à chaque société pétrolière, permettrait de vérifier ce que couvre réellement la compensation. Auditer les volumes déclarés éviterait que la subvention ne rémunère des cargaisons fantômes. Cibler l'aide sur le transport en commun et les usages productifs coûterait moins cher que de subventionner indistinctement chaque litre, y compris celui du véhicule de luxe.

Le prix affiché sur la borne n'est donc pas seulement un chiffre : c'est la trace visible d'un arbitrage politique invisible. Tant que la structure des prix restera un document technique connu des seuls initiés, l'automobiliste de Kinshasa continuera de croire qu'il paie le pétrole, alors qu'il paie surtout l'État, et celui de Goma continuera de payer, en plus, le prix de la distance et de l'insécurité. Le litre le plus cher du pays n'est pas celui de l'Est : c'est celui que personne n'arrive à expliquer.

The post Essence à 2 640 francs à Kinshasa, 4 205 à l'Est : qui prend quoi sur chaque litre appeared first on BETO.



Source : https://beto.cd/prix-carburant-rdc-structure-taxes-subventions-est-ouest/