Le 2 juillet 2026, une baleinière a chaviré sur la rivière Kasaï, près d'Ilebo, dans la province du Kasaï. Les premiers bilans font état d'une vingtaine de corps repêchés, de plus d'une centaine de personnes portées disparues et d'environ quatre-vingts rescapés. " L'embarcation était surchargée et voyageait de nuit ", a indiqué l'administrateur du territoire d'Ilebo, François Kabula. Les recherches se poursuivaient le long du fleuve, mais le bilan définitif restait, comme souvent, hors d'atteinte.

Ce drame n'a rien d'un accident isolé. Depuis un an, la liste s'allonge au rythme des saisons. En avril 2025, le naufrage de la baleinière JADOS près de Mbandaka avait fait au moins vingt-deux morts. En juillet 2025, au moins huit personnes avaient péri au port de Kituku, sur le lac Kivu, un bilan attribué au président des pêcheurs de Kituku, Hamuli Shamavu Benjamin. En septembre 2025, un naufrage entre la Maringa et Lukolela avait donné lieu à des estimations très divergentes, de quatre-vingt-six à près de deux cents victimes selon les sources, illustrant à lui seul l'absence de décompte fiable.

Les circonstances varient peu d'un drame à l'autre. Les embarcations, souvent en bois, partent surchargées de passagers et de marchandises. Beaucoup naviguent la nuit, sans éclairage ni moyen de repérage. Les gilets de sauvetage manquent presque toujours. " Les armateurs ne cherchent que l'argent, ils se moquent des vies humaines. Ils chargent trop de personnes et de marchandises, sans aucun gilet de sauvetage ", dénonce le président de la société civile locale d'Ilebo, François Malepo. En décembre 2025, après le naufrage de l'Ekunde, une dizaine de personnes avaient été transférées à la justice et un commissaire fluvial suspendu, signe que les défaillances de contrôle sont connues des autorités elles-mêmes. En janvier 2026, un nouveau chavirement près de Mbandaka avait de nouveau endeuillé l'Équateur.

Derrière ces bilans se cache une réalité structurelle, celle d'un pays où le fleuve reste la seule route. Faute d'axes carrossables, de nombreuses communautés riveraines n'ont d'autre choix que la voie d'eau pour circuler, commercer, rejoindre un marché ou un hôpital. La pirogue et la baleinière ne sont pas un loisir, mais un service de transport de masse assuré dans des conditions de fortune. Quand une route manque, c'est le fleuve qui porte le risque, et ce sont les passagers qui le paient.

L'ampleur du phénomène se mesure mal, faute d'appareil statistique. Il n'existe pas de bilan national consolidé des morts par naufrage en RDC. Une compilation de l'association Robin des Bois, souvent citée, recensait environ mille quatre cents victimes de naufrages fluviaux dans le pays entre 2008 et 2018, un ordre de grandeur qui date d'avant la décennie en cours et ne dit rien des années récentes. Chaque drame est traité comme un fait divers, rarement rattaché à une série, jamais agrégé dans une politique publique de sécurité fluviale.

Pour Kinshasa, ces naufrages posent une question qui n'est pas seulement technique. Interdire une embarcation surchargée est un acte d'autorité, mais tant qu'aucune alternative n'existe, la surcharge reprend dès le lendemain. Gilets de sauvetage, contrôle des départs, limitation de la navigation nocturne, entretien du balisage, chacune de ces mesures est connue et peu appliquée. La vraie prévention, c'est le jour où prendre le fleuve cessera d'être un pari sur sa survie. Jusque-là, chaque saison des pluies rouvrira le même deuil, sur les mêmes rivières, pour les mêmes raisons.

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