Depuis avril 2026, des lingots de cuivre presque pur quittent le sud de la RDC par une voie neuve. Robert Friedland, fondateur du groupe minier Ivanhoe, s'en est fait le héraut sur les réseaux sociaux, célébrant un corridor ferroviaire qui, selon lui, deviendra " l'une des routes commerciales les plus importantes " pour les minerais critiques de la transition énergétique. Derrière l'enthousiasme du magnat se joue une question que le récit minier passe sous silence, celle de savoir ce que la RDC, premier maillon de cette chaîne, en retire réellement.

Les faits avancés par l'homme d'affaires sont pour l'essentiel vérifiables. À Kamoa-Kakula, sur la ceinture de cuivre du Katanga, Ivanhoe a mis en service fin 2025 une fonderie présentée comme la plus grande d'Afrique, d'une capacité annuelle de 500 000 tonnes, dont les premières anodes à 99,7 % de pureté sont sorties le 29 décembre. " Le premier lot d'anodes de cuivre produit par notre nouvelle fonderie a récemment été livré au port atlantique de Lobito, en Angola ", a écrit Robert Friedland, précisant qu'il s'agissait de la première cargaison acheminée par le corridor. La directrice générale de Kamoa Copper, Annebel Oosthuizen, a filé la métaphore lors de l'inauguration. " Le feu que nous avons allumé aujourd'hui est la lumière qui changera l'avenir, non seulement pour Kamoa, mais pour notre pays et le continent africain. "

Le corridor de Lobito est une ambition à la mesure du continent. Il s'agit d'une ligne ferroviaire réhabilitée de près de 1 300 kilomètres reliant le port angolais de Lobito à la frontière congolaise, prolongée sur le réseau national jusqu'à Kolwezi. Concédée pour trente ans à un consortium associant le négociant Trafigura et le groupe Mota-Engil, l'infrastructure a bouclé fin 2025 un financement de 753 millions de dollars, dont 553 millions apportés par l'agence américaine de financement du développement. Projet phare du partenariat des pays du G7 pour les infrastructures, il est ouvertement porté par Washington et Bruxelles comme une alternative aux routes contrôlées par la Chine.

Pour la RDC, la rupture logistique est réelle. Jusqu'ici, l'essentiel des concentrés de Kamoa-Kakula partait par la route vers Durban, en Afrique du Sud, ou Dar es-Salaam, en Tanzanie, au terme d'un périple de quarante à cinquante jours. Le rail vers l'Atlantique divise la distance par deux, un essai de concentré ayant relié Lobito en huit jours contre vingt-cinq par camion. L'enjeu est considérable pour un pays qui a exporté environ 3,4 millions de tonnes de cuivre en 2025 et fournit à lui seul les trois quarts du cobalt mondial. Le corridor devient ainsi une pièce de la bataille que se livrent les États-Unis et la Chine pour l'accès aux métaux stratégiques, les groupes chinois travaillant en parallèle à une voie ferroviaire concurrente vers l'océan Indien.

C'est ici que le récit triomphant rencontre ses limites. Le corridor évacue du métal brut, il ne le transforme pas sur place. Des organisations de la société civile congolaise et zambienne réclament de longue date que la valeur ajoutée, les emplois et les recettes fiscales restent sur le sol qui produit la ressource, plutôt que de filer vers les raffineries européennes et les ports étrangers. L'Initiative pour la transparence des industries extractives et plusieurs centres de recherche avertissent que, faute d'une gouvernance solide, l'ouvrage risque de reproduire les schémas d'extraction du passé, une infrastructure taillée pour sortir la richesse du pays plus vite qu'auparavant.

Les chiffres eux-mêmes invitent à la mesure. La capacité d'un million de tonnes annuelles promise par Robert Friedland d'ici cinq ans reste une projection, les engagements de fret signés à ce jour portant sur moins de la moitié de ce volume. La fonderie de Kamoa-Kakula monte encore en régime, et Ivanhoe a dû réviser à la baisse ses prévisions pour 2026 en raison des difficultés d'approvisionnement électrique en RDC. Une première livraison, comme le reconnaissent même les observateurs favorables au projet, ne fait pas encore d'une ligne de chemin de fer une artère commerciale à plein débit.

Le cuivre congolais a donc bel et bien pris la route de l'Atlantique, et c'est un fait industriel majeur. Mais la vraie question, pour Kinshasa, n'est pas de savoir à quelle vitesse le métal quitte le pays. Elle est de savoir où se fabrique désormais la valeur, et qui, du Trésor congolais ou des actionnaires du rail, en récolte l'essentiel. Le corridor de Lobito sera ce que la RDC saura en négocier, une voie de désenclavement ou une simple sortie de secours pour ses richesses.

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